Vianney Morain, qui a travaillé plusieurs mois au sein de notre Institut en contribuant au développement du volet mobilité d’UrbanPrint, le premier outil à intégrer la méthode « quartier énergie carbone » qu’Efficacity et le CSTB ont développé pour le compte de l’ADEME, a contribué à la rédaction de cet article dans le cadre du « Dossier mobilités » de Construction 21, le média social du bâtiment et de la ville durable. Nous avons le plaisir de vous en partager un extrait ci-dessous.
Les nouvelles constructions au sein de quartiers favorisent une mobilité décarbonée. Mais une localisation pertinente des nouveaux projets urbains ainsi que certaines bonnes pratiques d’aménagement seront essentielles dans le cadre d’une stratégie bas carbone de la mobilité.
La France s’est engagée à atteindre la neutralité carbone en 2050. Le secteur des transports, qui est le secteur le plus émetteur et le seul qui n’arrive plus à baisser ses émissions de CO2, doit entamer une mue profonde.
On sait aujourd’hui que les moyens de transport comme le véhicule électrique, le vélo ou les transports en commun ne pourront répondre seuls à cet enjeu de décarbonation. Pour que les gens diminuent leurs distances de déplacement et utilisent la marche ou des modes neutres en carbone, le contexte urbain doit y être favorable. En France, la quasi-totalité de la population française vit en zone urbaine.
Cette notion renvoie pourtant à une grande variété d’aménagements urbains plus ou moins propices à certaines formes de mobilités. Si aujourd’hui la construction de nouveaux logements représente chaque année seulement 1,1% du parc[1], leurs localisations et la forme urbaine dans laquelle ils s’insèrent doivent favoriser le plus possible une mobilité faiblement carbonée. Nous verrons donc quels sont les principaux enjeux, quels types de quartiers proposer et les solutions pour les décideurs.
Le quartier, maillon d’un système complexe
Le fait de parler de « quartier » sous-entend une réflexion en termes d’aménagement et de cohérences entre les bâtiments contrairement à ce que peut être une zone monofonctionnelle (pavillonnaire, logistique ou commerciale) où seule la logique d’efficacité des flux routiers prédomine. Aujourd’hui, les créations de quartier sont souvent initiées dans le cadre de Zones d’Aménagement Concertée (ZAC). Celles-ci sont décidées après la production d’un certain nombre de documents de conception répondant à des problématiques d’aménagement urbain. Par cette réflexion urbaine rendue nécessaire par le cadre juridique et par l’échelle des aménagements, les bonnes pratiques émergent et les enjeux de mobilité sont de plus en plus réfléchis à l’échelle du quartier. Pourtant, une grande part des nouvelles constructions ne se fait pas dans le cadre d’une ZAC et surtout loin des centres villes.
Le contexte urbain
Le contexte urbain dans lequel s’inscrit le nouveau projet de quartier est central. Les déplacements seront très largement faits à l’extérieur du quartier et l’urbanisme de l’ensemble de l’espace des déplacements doit être considéré. Un projet favorable aux mobilités actives sera résilient à une augmentation des coûts du carbone ou toute autre mesure qui contraindra l’usage de la voiture. La présence de transport en commun, d’un réseau de piste cyclable structurant ou encore la possibilité d’accéder aux services urbains sans devoir prendre la voiture vont être des conditions importantes de la réussite d’un nouveau quartier du point de vue d’une mobilité sans voiture.
Peut-on y vivre sans voiture ?
Il est donc important de voir qu’un nouveau quartier proche d’un centre urbain qui dispose d’aménités diverses accessibles autrement qu’en voiture a toutes les chances d’avoir de bonnes performances d’un point de vue environnemental pour la mobilité. Par contre un quartier loin de ces centres, même s’il est desservi par une ligne de métro et éco-conçu c’est-à-dire réfléchi pour minimiser ses impacts environnementaux, ne sera jamais optimal pour une mobilité décarbonée. La manière la plus simple de voir ce contexte favorable est de se poser la question suivante : « peut-on vivre dans ce quartier sans voiture ? ». Il ne suffit pas alors d’avoir accès à son emploi en transport en commun comme le permettent les gares ferroviaires de périphéries qui desservent les grands pôles d’emploi mais d’offrir aux habitants l’accès autrement qu’en voiture à toutes les aménités urbaines. Cette seconde contrainte limite considérablement les localisations optimales des nouveaux quartiers.
